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比亞迪高級副總裁廉玉波:新能源汽車往哪開?

2017-10-05 15:21:16 人禾電子 49

作為比亞迪的高級副總裁,廉玉波2004年加入比亞迪,就任13年,主持研發秦、唐、元、宋、e6、K9等各類新能源汽車和客車。在新能源車領域中,有深厚的技術和管理功底。在本篇文章中,廉玉波詳細的闡述了比亞迪的新能源發展戰略,以及對行業相關發展的深度看法。

比亞迪高級副總裁 廉玉波

比亞迪高級副總裁 廉玉波

目前新能源汽車有這幾個趨勢:

第一是電動化,目前電動汽車還是占新能源汽車的絕大部分,也是之后新能源汽車最主要的構成部分。

 第二是智能化,電動車更加適合于智能化,因為智能化與電子產品有密切關系,在電動汽車里面實現起來就會更容易。

第三是網聯化,網聯化對電動汽車更加符合。會解決很多的交通問題,并形成大數據,反饋給研發或中控部門,形成正向循環。

 第四是輕量化,為了降低能耗,從經濟效益上要求輕量化。做了輕量化就有很多新的材料、新的工藝在電動車里面使用,電池本身也要輕量化,從而大幅降低電動車的重量,使電動車和傳統車在重量方面就沒有太大的區別,如此一來,電動車的能耗、駕駛操控,經濟效益就會體現出來。

比亞迪在新能源材料方面嘗到了很大甜頭,我們最近使用了一些碳纖維復合材料,使我們汽車的重量大大變輕。比亞迪第二代E6續航里程比現在的E6會增加,車子要更大,但重量要減輕很多,這就是因為用了新材料。

中國電動汽車千萬別起大早、趕晚集

 我們現在來講彎道超車,是什么概念呢?就是我新手剛進來做新能源汽車,就要超越一個在這個行業里面混了很長時間的老手。

從科學技術的角度來講,這是不太現實的,因為你彎道超車更加難,要求更加高?,F在大量的人都往新能源汽車里面來擠,但是它還是有復雜的技術難度,甚至于不比傳統汽車的難度小。

但電動車我覺得是個機會,但是機會也要有技術的基礎。所以,我們參與了科技部下屬一個新能源汽車的專項組,在這里面制定了六大類,幾十個分類的學科的方向。那么在這些方面要有一個突破,很多技術指標我們定了相當高的一個要求。

 如果在這些指標上面沒有突破的話,未來的五年我們的電動汽車可能會起個大早,趕個晚集。 因為我們跟德國、日本同行進行過很多交流,感覺德國和日本在電動汽車標準的制定的完善性的考慮上,以及未來指標的制定上,一點也不比我們落后。

所以未來的幾年,如果說我們僅僅是在量上面有一個超越,而在核心技術、技術指標、標準方面沒有突破的話,我們可能還是跟在人家后面走。 在技術提升,研發投入方面,現在中國做得比較好,在中國,政府部門如科技部、各個行業協會、各個企業等,共同推動新能源行業的發展,這也是我們的一個機遇,因為在國外,比如在德國,完全是靠大眾、寶馬、奔馳這幾個企業來推動新能源汽車發展。 如果從汽車的保有量來看,中國還有很大的潛力。大城市里面已經限制車的一個發展了,但是很多中小城市的家庭還缺少一輛車,這意味著增長空間。

沒有補貼了,還能發展么?

大家可能知道新能源汽車這幾年有很大的補貼,很多人問我們,未來幾年如果說新能源汽車沒有補貼了,還能發展么? 我想國家補貼是一種引導也是一種促進、一種發展,對于企業來說,要在拿到補貼的這幾年,通過補貼,趕緊建立技術的系統優勢,建立完善的研發體系,同時要建立這些零部件,從材料到配套到生產工藝一個體系的建立,從成本上面進一步去研究。

比亞迪發展新能源汽車的路徑與思考

先明白怎么造汽車,才能造新能源汽車 新能源汽車一直是比亞迪的一個戰略方向。最早比亞迪選擇進入汽車這個產業,是因為自己有電池產業,而且我們判斷,最終電動汽車會是一個未來發展的方向。

在我們確立進軍汽車行業的同時,就成立了一個電動汽車的研發中心。這個電動汽車研發中心當時沒有對外宣傳,我們大概經過了五六年的醞釀,到了2008年,推出了F3DM的時候,我們才把比亞迪做新能源汽車的蓋頭掀開。當時我們推出來很多款電動汽車,大家都覺得我們好像一夜之間推出來的,實際早就在準備了。

 大家可能會問,為什么當時沒有一下子就搞電動汽車?這一方面是因為電動汽車在當時來說,無論市場環境也好、技術也好,都遠沒有成熟。因此我們選擇從研發燃油車來過渡。2013年我們買下了西安秦川廠,剛開始開發了一些燃油車型作為過渡,2015年推出來我們自己研發的一個車型——F3。

電動汽車,首先它還是個車,你必須先把車弄明白,才能把電動汽車做好。所以,對比亞迪來說,要做好電動車,當時也必須把車做好,所以我們選擇了先做燃油車。因為動力系統僅僅是汽車的若干個系統里面的一個部分,而電池只是動力系統的一部分,而在車身、內室、外形、造型、底盤、轉向、制動、整個空調系統、電子電路系統,所有的這些系統里面,還是離不開傳統燃油車的技術。

國外像奔馳號稱有135年造車的理念。135年主要他的經驗就在傳統車里面所積累下來的,從他的發動機、變速箱到整車、到制造、到造型、到形成汽車一攬子整個的駕駛操控的這種理念,形成了他的技術的優勢。

雖然在新能源方面,比亞迪有做電池的這個技術,可以去發揮自己的長處,但在車本身的這個技術領域,我們要有一個積累和引進。

比亞迪的新能源產業布局

我們在新能源里面大概有四個產業:太陽能電站、儲能電站、電動車和云軌。新能源產業之外,我們還形成了汽車產業、IT產業、以及軌道交通。

IT產業是指手機零部件生產,這是B2B的一塊業務,目前還是我們很重要的產業。像華為、三星的這些手機的零部件,基本上都是比亞迪在做。

 新能源方面,除了電池業、太陽能、儲能電站,軌道交通是我們剛剛進入的產業,去年剛剛推出來。 所以當初我們做了電動大巴以后做了公共軌道交通。我們當時考察過國外的軌道交通,發現國外的價格和制造周期各方面都對我們的國情而言不太適用。我們剛進入軌道產業的時候,并不認為自己有技術優勢,后來發現它比電動大巴甚至更有優勢——電動大巴還需要載好多電池同步走,軌道大巴我少放一點電池,用正常的電來驅動就行。只不過它的驅動,比電動大巴多一個軌道而已。

云軌這個業務實際上我們已經研發了5年,去年成功地推出來。實際上它的驅動跟傳統比,就是像火車一樣多了個轉向架,就是一個導向裝置。 這個軌道大巴可以作為中小城市或大城市的支線,或者到郊區作為一些非主線的交通,中小城市可以作為主線的交通。9月初銀川,比亞迪的第一條有軌交通運行線路已經通車運行了。

塑造國際品牌,比亞迪做了這些

我們現在已經掌握了電動車的相關技術,有了技術積累以后,我們對產品要進一步地升級,將比亞迪打造為國際性品牌。

1、盤點比亞迪的國際人才

為此,我們也在全球范圍內引進了一些優秀人才,進入比亞迪。

我們從奧迪、奔馳等車企找到大量人才,我們的團隊有來自日本、韓國、美國的外籍員工將近200人,這200人主要在深圳,還有一部分在日本的一個研發中心。 這里介紹幾個比較典型的代表人物: 先說的這位是奧迪的前設計總監艾格,奧迪的Q7、Q5以及TT,包括奧迪A8都是他設計的,他還設計了奧迪的R型的車型,包括剛剛上市的奧迪Q7和Q5,是他在奧迪完成的最后一份工作,完成后就來了比亞迪。

我們現在底盤調校的一個首席工程師,此前是為奔馳S級車和E級車做地盤調教的工程師,他也曾是騰勢的底盤技術負責人(騰勢是比亞迪與德國戴姆勒共同成立的合資企業),在深圳做了5年必須回到奔馳總部,他不愿意回去就跟我說希望加入比亞迪,于是他就來了。

我們最近還請了F1賽車手成為比亞迪的首席體驗官。蘋果和其他手機廠商都有體驗官,但汽車領域在此之前還沒有。我們在汽車領域引入了首席體驗官,主要是對我們汽車性能進行體驗。 此外我們還還引進了兩個體驗官,一個來自奔馳、一個來自大眾,一個是負責內室和外觀方面的體驗,另外一個負責多媒體電子產品操控界面這些方面的體驗。

未來三個月,可能還會有幾個更重要級的,可能全球都非常知名的設計的或者技術的加入比亞迪。

2、全球化的研發和生產

對比亞迪來說,我們現在除了深圳總部有一個研發中心以外,在上海還一個研發的團隊,我們在上海產品規劃、產品造型、產品設備、產品前瞻性。

在美國洛杉磯總部我們還有一個研發中心,今年剛剛建立成,目前由我們的造型設計總監艾格來負責。 我們最近跟洛杉磯一個專門進行汽車造型設計的、最領先的一個培訓學校合作, 目前世界上各大汽車公司的優秀設計人才都有這個學校培養的,所以我們今年招了一些應屆畢業生到我們這兒實習,打算留一批學生在總部,或者在我們比亞迪在洛杉磯的研發中心。

這是我們全球招聘人才的一個計劃,打造我們未來產品需要一個堅實的人才基礎。 比亞迪在日本有工廠,我們現在整車模具基本上都是從日本來的,一些大件交給日本富士來做,其他的部件則是我們自己在日本的工廠來做。

所以我們整個車身模具、車身制造工藝,以及車身尺寸面的精度,全部是由日本公司來給我們做。 未來比亞迪焊接、涂裝等將全部是機器人來完成,這樣我們在制造的工藝水平上面,以及制造的工藝工裝上面將會有很大的提升。

3、三個全球最先進實驗室

這幾年比亞迪基本每年都要花十幾個億在整車的研發手段和測試能力提升上面。我們現在有100多個實驗室,今天展示的這三個實驗室應該說目前是全球最先進的。 一個是碰撞實驗室,可以進行整車正面碰、側面碰以及45度斜碰以及后碰,以及車碰柱,車子的柱碰,側面的柱碰等實驗。

此外,我們第一個建立了美標的碰撞實驗,雖然我們現在車子沒有完全進入到美國市場,但是我們想,未來還是要進入美國市場。 美國的碰撞安全標準和排放的標準,和中國的標準是完全不一樣。

中國的標準現在和歐洲接近,歐洲標準和美國標準在安全碰撞和排放這個方面,用的是兩種不同的表達方法,測試的實驗室都是不一樣的。相對來說美國的會更嚴一些,特別是加州的排除報告安全實驗標準,所以我們建立了美標的安全排放標準。 我們還建了一個全球最好的EMC的實驗室,因為我們要做電動車,電動車對電磁抗干擾要求更高,再加上我們要做18米的電動大巴,我們還要做雙層的電動大巴,就要是我們實驗室里面的轉股,我們還做很多重卡,一些包括礦山機械的這些電動車,就有雙軸驅動和四軸、三軸驅動的這么一個狀況。

4、用全球布局縮短開發周期

 現在,我們的一個車子都要經過極嚴格的實驗過程。我們建立了幾個試驗中心,除了在深圳進行試驗外,在高溫的吐魯番、高寒的亞克斯、高原環境的青海都開展各種極端工況試驗。

 一個車型必須要經過一個春夏秋冬的實驗檢測,嚴格的車型很多標定都要經過兩個春夏秋冬,為了大大地縮短開發周期,我們在新西蘭建立了一個反季節標定實驗室,把大量的車型放到新西蘭做冬季測試,就相當于一年我們做兩個冬季實驗,相當于經過兩年的研發時間。我們現在有50多輛車在新西蘭做冬季實驗。 比亞迪的海外工廠分布 我們的產品現在已經走向全球。

在國內我們已經在十幾個城市建立了我們的生產基地,還有很多的產品現在已經賣到全球50多個國家和地區,200多個城市。 我們現在在英國有一個合資的工廠,倫敦已經運行了我們雙層的大巴,以及我們E6的出租車,我們跟英國的一個ADL的科技公司建立了合資的公司;在法國巴黎的一個郊區,我們建立了我們一個客車的工廠,未來進入法國的市場。

我們在匈牙利布達佩斯的邊上,建立了一個客車廠,那個客車廠現在已經正式批產,為歐洲市場的生產。比亞迪在美國的工廠,二期工程已經開始進行了。未來我們在美國的工廠一年保證可以做到1000臺以上的電動大巴。我們在南美、巴西也建立了電動巴士的工廠。


Q&A

Q1:比亞迪是從一開始就決定了做電動車,還是半路從燃油車轉型做的電動車?

廉玉波:2002年比亞迪在香港上市,有了資本,就想要拓寬自己的產業,因為本身是做電池的,所以王總(王傳福)認為電動車可能是一個機會。實際上也是考慮到,當時電動車市場上沒有成熟的產品,原因就是電池技術不過關。

電動汽車30年代、50年代就有人研究電動汽車。實際上發動機應該是火車的驅動,很多不會開自動擋汽車的人容易熄火,原因是發動機在轉速低的時候扭矩小,油門跟不上來,變速箱再加上檔位沒有放到低檔的話就會熄火。

但是電動機在轉速小的時候它扭矩是最大的,所以起步加速是最快的。因此電機更適合于用于汽車使用,但由于電池技術的阻礙,電動汽車一直沒有發展起來。于是就大力發展燃油汽車,就有了今天的局面。 因為比亞迪之前有做電池的技術基礎,就抱著嘗試的心態來做電動汽車,但畢竟很多技術沒有突破。

在買秦川廠的過程中我和王總認識,2003年年底我加入比亞迪,因為當初我不了解比亞迪是否能做汽車,我與王總聊了好幾個通宵,聽他講對汽車的理解。 當時打動我進入比亞迪,就是王總講未來電池怎么樣用到電動車里面,把車做好以后,未來的汽車領域里面有很多的技術。我當時對他有很多概念非常清楚,理念也非常好,我認為對我來說也是一個機遇。

Q2: 比亞迪是如何逐漸長出制造電動汽車的能力的?

廉玉波:之所以先不發展電動車,是因為有如下幾個顧慮:

第一,是不是能成功? 第二,幾年以后能成功? 第三,市場認不認可電動車? 第四,我們的基礎設施行不行?

 當初要是完全就依賴電動車,一個上市公司,十個年頭推不出來新車,別說十年,兩年就不得安寧。 當時我記得王總決定經營汽車產業的時候,比亞迪股票掉了很多,好多基金公司都很自覺地來經濟賠償。當時,王總每天都跟我討論,討論到底我們現在要出什么產品?

 后來我們推出了比亞迪F3,畢竟能夠先起來撐起市場。但當初我們也認為電動車是一個發展趨勢,所以當時我們傳統車研發,電動車也研發。電動車的研發,也是對車本身的研發,要把車的所有的體系建立起來,就是一個動力總成不一樣。所以我們圍繞著車的技術建立研發中心把體系建立起來。

當初我們建立團隊根本不需要去外面挖人才,只要將原本在各個事業部做電子產品的人調過來成立電動車的研發中心就好,也不提現實的KPI,專注于研發產品。 我們通過兩三年體系建立,把這些架構,把這些原理這些東西再發展下去,在F3的基礎上做了第一代做電動車的技術的嘗試F3DM,我們認為F3DM是很有可能成功的,于是立即研發E6,E6實際上是我們成立公司第一代純電動車產品。

我們通過E6這個開山之作建立了技術系統、市場系統等一系列規則體系,讓我們對整個產業鏈體系進行深入的研究和了解,打下了良好基礎。

Q3:您如何看待充電樁未來的發展趨勢?

 廉玉波:充電樁的問題比較有社會性,其實對于電動車,大家有這類顧慮很正常。燃油車經歷的過程,電動車也會經歷。 記得我第一次開車出去的時候,大概是30年前,車上面放三個鐵桶,里面要帶三桶油。

從上海到南京,再到合肥、江西。路途中很多地方幾百公里沒有一個加油站,所以車上需要放鐵桶來加油,但現在加油站哪有給汽油桶加油的。 電動車可能也有這么一個過程,舉個例子,最早有的電動車宣傳續航160多公里,真實按照實際功耗跑才跑80公里。從市區到郊區,來回路程就100公里,半路就沒有電了,大家對充電肯定有顧慮。 假如電動車可以跑到400公里的話,每天跑五六十公里,一個星期充一次電是足夠了。

現在快充充滿一次也就是一兩個小時,社會有一些充電的地方,有條件的家里面做一些補電,我想不是一種顧慮。一旦電動車發展起來,我覺得大家對充電顧慮不用那么大。 我想只要有電的地方都可以充電,但是加油是不可以的,所以充電更不應該成為一種顧慮?,F在隨車上面我們配的給車子充電的東西,也就是比一個飯盒大了一點,如果你車上面把這個東西一放,有個插座你就可以應急地充一下電我認為對充電的顧慮應該遠遠地小于加油的顧慮,只不過是加油大家習慣了去加油站,這么多加油站起來了。

未來三到五年,如果電動車本身的發展的水平提升的話,充電的這種顧慮應該會小得很多很多。而且只要電動車發展起來,做充電的技術業務的人也會很多,到處這種可以有電的地方滿足充電的需求。 我們現在是自己做充電箱和充電樁,本身技術門檻也不高。這個東西就跟插電座一樣市場都有,我們把安全放在第一位。 我們配備這些東西給車主,要么是自己做的,要么是完全按照電工標準購買的。因為安全不達標的話很容易變形甚至燒掉,一旦碰到衣服等易燃物,更要注意安全的考量。

Q4:像奔馳、寶馬、大眾的傳統的燃油車企業,已經有很長時間的造車經驗和積累,為什么目前生產的電動車銷量不如特斯拉、比亞迪這樣的企業?

廉玉波:傳統燃油汽車企業在前期確實對電池、電機的理解太陌生了,因為這個行業沒有建立起來,所以他們才會和各個電動車企業合資或者投資做企業,從而學習相關技術。 當然他們也意識到這個行業很重要,政府作為戰略來發展,如果不做電動車在中國就沒有市場,所以,他們的投入也是很大的。但是為什么遲遲未見這些大公司出手呢?我們跟這些企業接觸得非常得深,實際上他們技術上探討的深度不亞于我們,而且他們很認真、很務實。

這些老牌傳統汽車企業的策略很多,他們之所以不著急推出產品的原因我認為有兩個: 第一,市場還未完全成熟。 第二,目前自家的燃油汽車占有市場太大,投資太大。

 這些老牌汽車企業,發動機、變速箱的投入是他們在這個產業最引以為驕傲的。甚至每一次車型的升級,基本都是發動機的更新換代,其他基本沒變。那跑車舉例,就是因為極佳的發動機和變速箱才稱之為跑車,靠的就是這些技術的領先。 另外,他們掌握技術也沒有那么快,讓我們不斷在前面試錯,等到時機成熟,再拿出自己的產品。

要么不推,要推出的產品起點也不會太低,這是他們的特點。對我們來說壓力也是很大,明年大眾、奔馳推出來的車不會差的,大家可以關注一下。 剛才這幾個因素結合來看,傳統打牌汽車企業是穩妥型的,并不代表他們現在沒有行動,甚至在材料、電機、芯片、軟件這些領域他們還是領先的。比如西門子本身并不落后,當它把這些現有的技術整合到一起,再投入大量的精力、人力、物力投到這個領域來時,它怎么會落后?

Q5:比亞迪在超級電容這塊有什么技術研究?

廉玉波:超級電容我們做過研究,也掌握了這些技術,目前階段大規模商用還存在一些技術瓶頸。 這些技術我們也去充分的研究,但我們還是選擇了純電動和雙模(可充電的混合動力電動汽車)。

因為電池本身是我們的優勢,所以純電動車可以發揮我們電池的優勢,但是如果要更長的續駛里程,有些純電動車表現不好,所以就選擇了雙模車。

燃料電池我們也有很好的研究,在國際上面研究燃料電池已經有五六十年了,如果用在車上,技術本身會得到很好的應用。燃料電車是加氫燃料來發電的系統,燃料電池不是電池,實際上和我們傳統汽車有汽油和發動機一樣。 但是技術復雜程度又很高,首先氫的制造、氫的儲存、氫的加注這些要求是非常高的,因為氫氣活躍性導致技術上難度很大,在運動的過程當中,氫氣燃燒發電的這套系統還很貴?,F在已經大大地降成本了,10年前要做一個像我們F3的這樣的燃料電池的車,成本要50萬,發電的催化劑是用貴金屬做的,用戶根本沒辦法接受。

未來燃料電池將來會在商用車、大車上率先使用,從中國國情來看,小車上由于成本問題,技術難度還比較大。

Q6:新材料對于電池工業有什么影響和風險?

廉玉波:比亞迪非常重視新材料的研究,實際上我們對材料的重視超過了任何技術。我們的電池就是靠一些材料的突破才會在電池這個領域里面不斷地有創新,站穩腳跟。 現在別人都掌握了電池的原理和技術的時候,我們在電池的材料的使用方面更領先。在別人也用到這個材料的時候,比亞迪是在制造工藝上會更領先。

比亞迪對材料的重視和使用,成立了一個中央研究院,不研究其他的,90%的精力是研究材料。 實際上我們在做手機代工的時候,除了最早的時候是電池,后來做了很多手機殼,手機里面很多結構件,也是在我們在材料方面的突破。

很多工業產品,如果沒有材料的優勢的話,將會很難走。舉個例子,大家知道我們現在飛機機落后,實際上我們設計、制造工藝都不落后,就是因為飛機某幾個材料的制造落后。最落后的就是飛機引擎的葉片,那個葉片要求很薄,在高溫、高轉速、高壓的情況下它還不變形。

Q7:現在有大量的互聯網企業和傳統企業都在向新能源產業轉型,您是如何看待未來新能源市場的?

廉玉波:現在大量企業看到新能源產業的發展,我們不覺得是個壞事?,F在電動車才幾家競爭,好像競爭很激烈了。那請問燃油車現在世界上面有多少汽車廠?

而且前幾年所有的汽車品牌都到中國來了,自主品牌這兩年發展得也挺好都慢慢都起來了。 5年前,大家都覺得自主品牌活不下去了,合資品牌占領了市場,自主企業以市場換技術,市場沒有了,技術也沒換到。

所有的被合資的企業自己的研發都沒有了,慢慢的品牌也沒有了。但是自主品牌生命力強大,這幾年像上汽、廣汽幾大企業建立起來了我們的自主品牌。 與燃油車相比,做電動車的企業少之又少,還覺得競爭激烈。

我認為恰恰是競爭太少了,如果再多幾個競爭對手,這個市場才會起來。如果沒有整個龐大的市場基礎,形成一個體系或產業,沒有技術競爭、互相比拼,政府也不會支持一兩家,技術也沒法進步,所以我認為在多些企業也不怕。

比如互聯網企業,或者國家最近批的有十幾家企業,其中肯定有發展好的也有被淘汰的。優勝劣汰我覺得一點都不稀奇,但對整個市場和產業來說是非常有好處的。而且國家會更加重視,政策會更加完善,體系標準會更加快速的建立起來,競爭的游戲規則也會越來越科學。

而且真正加速了這個產業完善,或者是大的爆發快速地到來,進來的人越多,成長的速度會越快。 任何一個產業競爭到最后都是核心技術競爭,人家沒有我有,我就能建立這個產業,人家有了我可能更精,人家更精的時候我求變,或者我有一些更加精的,在這些方面必須建立這樣的一個理念,才會有競爭力。如果說人家有了都比你好,你沒有更多的突破,我想自然淘汰,這也是很正常的。

Q8:很多人說新能源汽車在電池處理、能源消耗、二手車市場的消耗方面其實并不環保,您怎么看?

廉玉波:很多人也奇怪,電動車的電能來源主要來源還是煤電,如何環保呢?但這個問題我們算過,假如就是純煤電,煤發的電集中在發電廠,環保處理好,然后煤發成電轉換成電動車,依然比燒汽油整個環保的效率是高的。

發電廠可以集中處理轉化,也可以把煤的排放物進行集中處理,對電場的環保技術投入與每個汽車相比,也是很劃算的。

當然還有核能、太陽能、地熱、風能等等綜合能源的轉化。未來使用煤電會越來越少,會有很多新的能源形勢轉化成電能,所以電動車的方向我們還要繼續發展。 電動車的電池與傳統使用用的小電池、也就是鉛酸電池體系有很大的不同。

鉛酸電池含有很多的鉛,但是我們使用的電池是無鉛、無汞,從材料本身來說是環保的。正負極使用材料是鈦、鈷、銅這些材料,其電解液就是硫酸鐵、鋁,這些材料本身對環境是沒有很大污染,但是要是亂放肯定是有污染的。 就拿比亞迪回收電池來說,我們回收電池有兩個用途。首先配用給電動車的是終身保留的,正常情況下一般比車的壽命要久。

一般來說,一輛車的壽命是五六十萬公里,但是電池還剩下百分之五六十的壽命,這就是衰竭的電池。 那么我們可以用衰竭電池做儲能電站,如果將來確實衰竭了沒有的話,這些電池大部分可用的銅很多,拆解后電池還是很有價值。我們也有一個團隊在制定環保電池回收利用的標準,之后就會按照這個標準進行電池回收?,F在國家已經制定了一套政策進行管理,讓電池回收按照政策環保的回收利用。 而對于二手車市場,目前情況肯定是存在很多浪費的。市面上很多電動車本身續駛里程短,再加上對于電動車本身的懷疑,對于其本身就有不認可。

其中一部分原因,確實是有些二手電動車是電池的衰竭,因為電池現在技術參差不齊,有很多電池只夠用一兩年。如果將來電池方面技術過關,也制定了相關規范標準,按照標準進行生產的話,我想二手車應該還是有市場的。 像我們現在電池就是終生保修,如果不是人為原因,正常使用壞掉的是終身保修。如果所有的人把電池做到這個水平,承諾的每年衰竭量和充電循環次數,如果承諾的這些都能達到的話,二手車的市場將會跟燃油車一樣,只不過現在還沒成熟。

Q9:請問您是怎樣看待現在無人駕駛的發展前景的?

廉玉波:目前完全的無人駕駛,還暫時達不到。智能駕駛我認為是一個永恒的話題,電動汽車做會使智能駕駛更加地提前一點。電動汽車本身在電動化方面做得很好,電動化和智能化它本身是很緊密相關的技術領域。但我的理解最小的智能駕駛就是自動檔和手動檔的區別,這是第一步智能駕駛。

智能駕駛就是大幅減輕駕駛員的勞動強度和疲勞程度,使安全性更加高,在很多危險的環境條件下,有安全的輔助的功能幫司機解決安全性的問題,甚至于在很多危險環境下,能夠幫、提醒、輔助的作用來渡過難關。 無人駕駛目前的技術程度還達不到,還只能在特殊路況實行。所以我們討論智能駕駛,比如以后在高速公路上,打瞌睡就要撞車的時候,智能駕駛系統會提前幫助剎車,或是進行各種輔助駕駛。

比如在行駛過程中有一個輪子爆胎了,那么可以讓這個輪子不著地,剩下三個輪子繼續前進。原理很簡單,過去用機械和油壓的反應要200毫秒,但電子的反應可以在幾毫秒之內反應。四輪驅動的汽車,每個輪子都有剎車和驅動,在爆胎的一瞬間重新分配平衡,繼續前進。 中國的路況非常復雜,汽車、摩托車、自行車都在路面行駛,就算雷達反應再快,突發的竄出一個人也是反應不過來的。但是輔助駕駛可以,我們也在做,比如說去年的互聯網大會烏鎮里唯一展出來無人駕駛是比亞迪的秦系和百度合作的,具體大家可以找來了解一下。

Q10:智能電網的未來發展前景和目前的技術難題是什么?

廉玉波:在五年前我們就研究過智能電網,在空地搭建太陽能電池,地下埋入連接網絡的電池,連入旁邊的別墅并進行循環,然后將多余的電賣給電網,這確實是一個非常好的想法。但是這一切的核心基礎設施就是智能電網,然而目前智能電網還存在著問題。

智能電網的前提是智能化的電力系統的網絡,這種電網是要能儲能的,假如未來沒有燃油車,每天晚上都要給車充電,要開空調、用電做飯等等,以前晚上的電都用不完,將來有可能晚上消耗比白天還多,還不夠用。 這就是一個用電量波峰波谷調節的問題,一個社會性的問題,這個系統相當復雜,但是目前在一個小范圍內運行系統是可行的,但是運用到國家層面,還存在許多技術問題。

來源:虎嗅


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